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          • 轨道交通安防呼唤“风险等级标准”和“系统解决方案
          • 时间:2011-12-07  点击次数:4748关闭本页] 字体大小[
          • 轨道交通安防呼唤“风险等级标准”和“系统解决方案

              轨道交通属于城市公共交通业,是包括地铁交通、轻轨交通、市郊铁路、有轨电车在内的,以轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。

             
            在全世界范围内,轨道交通都已成为都市出行的主要方式。但与此同时,由于轨道交通固有的相对封闭、大流量高密度、开放性强、求援困难等特点,也使其成为犯罪份子甚至恐怖份子袭击的首选目标之一,而历年来发生的恐怖袭击事件所造成的人员及财产损失之巨,尤其是前段时间发生在俄罗斯的地铁连环爆炸案,使轨道交通安全再次成为世人关注的热点话题。
              随着大城市人口的迅速增长,我国轨道交通建设也已进入高速发展期。目前,全国有约27个城市正在筹建城市轨道交通,其中22个城市轨道交通建设规划已获国务院批复。到2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路,总长2259.84公里,总投资8820.03亿元。在轨道交通建设大发展的同时,我国轨道交通安全也面临极大的挑战。为了解决这一难题,安全技术防范系统被越来越广泛地应用到轨道交通建设中,并发挥出十分显著的作用,然而与此同时,轨道交通安全技术防范风险等级无章可循,安防系统整体解决方案缺失、各项技术指标阈值标准不一等问题也逐一暴露出来,一定程度上影响到轨道交通安防系统的整体效果。为此,本刊采访到中国安全防范产品行业协会副秘书长、专家委员会常务副主任李建平,请其针对这些问题逐一剖析,以期对业内人士有所启发借鉴。

              《中国安防》:能否请您先简单介绍一下中国轨道交通安全技术防范现状是怎样一个情况?
              李建平:在国家政策和城市发展内在需求的推动下,从2008年开始,我国轨道交通建设出现爆发式增长。全国在建城市轨道交通线路无论从里程还是条数上都远远超出目前已建成的规模。随着城市轨道交通的建设发展,人们对城市轨道交通的安全问题也越来越重视,建立一个包括安全技术防范在内的安全体系迫在眉睫。在城市轨道交通中车站及列车内的旅客密度和流通量都很大,可能成为恐怖分子袭击和极端分子报复社会的目标。高密度、大量的旅客之中一旦有人携带武器、管制刀具、易燃、易爆以及高危化学品进站、上车,非常容易引发重大案件、事故。从国内外城市轨道交通已发生的相关案件、事故的分析可以看出,安全技术防范问题成为轨道交通中无法避免的事实。目前,国内的轨道交通中都实施了较严密的安防措施,以避免以上案件、事故的发生。客观地说,中国轨道交通的“安全系数”相对还是比较高的。首先,中国的轨道交通较为“年轻”,在建设与运营中时可以综合各方面需求进行安排,整体上考虑到了“反恐与治安设计”。其次,我国轨道交通的配套设施基本完善,各项安全防范措施逐步到位。

              《中国安防》:我国轨道交通建设目前正值高峰期,安防在轨道安全中扮演着越来越重要的角色,我们也知道协会在轨道交通安全技术防范及相关标准的制订方面也做了很多工作,这方面的内容能否请您简单介绍一下?
              李建平:轨道交通安全要强调以人为本,以保护人的生命安全为第一要务。安全防范只有人机结合才能确保安全。
              现在恐怖分子和破坏者已经是高科技武装的对手,加上非传统的恐怖手段,对安防提出了更高的要求。而现代科技为我们做好安防工作提供了锐利的武器。正所谓“魔高一尺,道高一丈”,一切都要赶在对手前面,将防范工作做得细致周密,使破坏者难以得手。
              在莫斯科地铁遇袭后,我国对于轨道交通的安全问题更为重视,北京警方连夜制定了安保方案,全面提升公共交通工具安保等级,警犬也随即出现地铁内,力图把风险控制在最低限度。当然,这其中安防产品发挥了巨大作用,为了加强安全保障,许多高科技安防产品都被应用于轨道交通。
              轨道交通安防除视频监控系统、门禁系统、周界报警系统等技防设施外,非常重要的是对武器、爆炸物和各种危险物品、违禁物品探测、排除以及应急处置系统的建立。鉴于轨道交通安全技术防范的重要性和特点,目前全国不少地方如北京、上海、深圳等城市都出台了地方标准,对轨道交通的安全防范提出了明确要求。

              《中国安防》:您刚才提到了莫斯科地铁遇袭后北京警方的反应,这里面其实涉及到了一个轨道交通安全技术防范风险等级的问题,即在何等情况下应用怎样的安防措施,那么国内目前有没有相关的风险等级标准呢?
              李建平:任何防范措施的执行都必须有风险等级的概念,轨道交通安防也如此,要按照防范恐怖袭击和各类案件事故的实际需要和面临的现实威胁以及可能造成的危害程度,对轨道交通的安全技术防范风险等级进行评估,以配置不同的系统,购买不同的设备。
              以莫斯科地铁爆炸案发生后北京地铁的应急措施为例,武警站岗、警犬查包、逢包必检,这些非常规的做法显然是一种特定风险等级或者说高风险等级下的行为,而不可能是一种常态。再比如2008年北京奥运期间,北京市在地铁全线实施了安全检查,而奥运过后,这套地铁安检系统也一直在继续运行使用,形成了长效机制,相信这在国内其他城市也不可能完全照搬。其实非常时期的非常手段不是我们讨论的重点,我们关心的是一种长时期、常态下的轨道交通安防系统设置究竟应该是怎样的。因为即便是在常态下,不同的地区,不同的线站,不同的情况仍会有很大的差别。
            其实我国政府各相关主管部门针对不同行业的安防风险等级均有过相关的规定,如《文物系统博物馆风险等级和安全防护级别的规定》、《高等院校安全风险等级与安全技术防范规范》、《军工产品储存库风险等级和安全防护级别规定》等国家标准或行业标准的发布与贯彻,有效的规范和促进了这些领域的安全防范工作。而我国轨道交通安全技术防范风险等级标准的缺失,很大程度上缘于轨道交通建设高速发展的同时,相关安全技术防范管理措施未能及时配套。
              值得高兴的是,北京市强制性地方标准——《城市轨道交通安全防范技术要求》中已率先给出了相关风险等级的设定。它包含三个要素:杀伤性(包括A 类——群体速杀性侵害;B 类——个体非杀伤性侵害)、客运流量以及场所的重要性。在确定风险等级时,把三要素进行必要的排列组合,根据各自的权重,最后给出风险等级。虽然这种风险等级确定的适用性及科学性还有待完善,但是毕竟是搭建出了一个模型,做了有益的尝试,为下一步出台国家标准奠定了一定的基础。

              《中国安防》:据业内人士透露,目前我国城市轨道交通安防各项探测、报警、防护、应急处置的技术指标阈值尚未统一,是这样的吗?
              李建平:阈值问题其实和风险等级问题是紧密相关的,说简单点就是在什么样的风险等级下设置什么样的阈值,这一点比较好理解。另外,阈值的确定还要跟当前的技术水平及应用需求相结合,不能盲目求高而不顾实用,不计成本。
              例如,2009年底由全国城市轨道交通标准化技术委员会(TC290)归口组织,由部分相关单位单位联合起草的《城市轨道交通安全防范技术要求》(国家标准报批稿)中第9.5条:探测仪的检测下限(灵敏度)不应大于10PPT(TNT炸药:1×10-13g/ml),就遭到了业内许多专家的质疑。因为在一般情况下,对于炸药的探测灵敏度阈值过高,会带来高误报率引发的一系列问题。如果采纳该版“报批稿”给出的这一技术指标参数,显然较之其他应用领域应用需求和产品的相关行业标准高出近几个数量级水平,如此,相关标准之间的协调性无法保障,在实际工作中也难以贯彻。
              从技术装备的角度看,过高的灵敏度要求使得目前国产便携式痕量炸药探测离子迁移谱仪器普遍不能适应,很有可能被排斥使用。市面上虽然有个别痕量炸药探测仪器的灵敏度水平能够达到此要求,但实际使用效果与目前国内常态设防需求并不一定相符,且装备、运维成本会高出很多。
              由此可见,阈值的确定关系到安防系统的应用效果以及运营单位的成本投入,关系重大。非常遗憾的是,目前我国一些地方标准中对核、化、生、爆的探测、报警、防护、应急处置的技术指标阈值给定均不一致,甚至存在多个数量级的差别,有的阈值也并非适用于轨道交通的地下环境,只是简单照搬了“国军标”中军队野外作战的指标,缺乏实验验证数据的支撑,在实际应用中难免出现技术与管理上的一系列问题。

              《中国安防》:既然如您所说风险等级和阈值的确定如此重要,有没有可能通过相关方配合建立城市轨道交通安防样板工程的模式来解决这一问题呢?
              李建平:据我了解,目前有的安防企业正在积极寻求政府的支持,选择重点站、线,进行轨道交通安防示范工程的建设,也就是所谓的样板工程。实际这也是安防系统集成商、地铁运营方以及政府管理部门三方合作进行的一次有益尝试。
              据了解,“示范站”的选点定本身就很有讲究,通常是两条地铁线的换乘站,又是核心区域,客流量大、地理位置重要、政治与经济寓意突出的重要站点,只有这样才是实验场地的最佳之选。另外,还要考虑到对安防领域的一些新产品及技术做验证,比如防范核、化、生、爆的相关设备、视频监控信息的智能化处理系统、周界报警与视频监控的联动系统以及安防各子系统的集成等等,目的就是对各种安防手段的综合利用进行深入探索与整合,从而提炼整体解决方案并为我国城市轨道交通安防系列标准的制定提供实践基础。

              《中国安防》:您提到整体解决方案,现在很多企业也都在提解决方案,您认为这些解决方案是否可以满足轨道交通建管方的需求呢?
              李建平:目前各个企业所提出的解决方案多是针对各自产品的解决方案,如视频监控解决方案,门禁、周界报警解决方案以及防爆安检解决方案等等,这些解决方案各自分立,系统集成尚未整合,而且这些安防解决方案与轨道交通建管方运行中的综合管理平台如何兼融也是一个亟待解决的问题。正因为此,轨道交通的建管方在选择安防系统解决方案时总会面临很大的困惑,同时建管方对安防企业提供整体解决方案的要求也日益强烈。
              非常遗憾的是,目前国内还没有一家安防企业能够完全满足轨道交通建管方提出的系统整合要求。上面提到的轨道交通示范站是安防整体解决方案的一种尝试,但更多的工作还需要我们在政府主管部门的领导下,由行业协会会同众多安防企业共同努力,满足此方面的要求。

              《中国安防》:我们知道,城市轨道交通的建管方与安防行业分属不同的管理部门,这难免造成两者之间的对接误差,对此您怎么看?
              李建平:正如你所说,由城市轨道交通的建管方与安防行业分属不同的管理部门,因此对于轨道交通安防建设的出发点不同,难免会出现一些问题。比如,由于北京及一些城市的早期地铁建设中,很难预见到以后会设置安检防爆器材,也就没有给这些器材的安装、使用预留足够大的空间。现在在原来空间并不大的站台中摆放一些安检机器并设置安检通道,不仅影响了地铁站点的美观,而且还增加了地铁的拥堵程度,稍有不慎,就会造成客流拥堵的局面。再比如,目前很多地铁站点中都安置有防爆罐,用于应急处置危险物品或嫌疑物品,但是全国大多数地铁站没有有运送此类应急设备的安全通道。一旦出现问题,责任重大。
              现在全国各地都在兴建轨道交通,如何有效解决轨道交通的安全技术防范建设问题,涉及众多部门,需要建立多方面的协调沟通机制,积极采取有效措施,才能得以妥善解决。
              轨道交通的安全防范是一个系统工程,必须由建管方与安防系统提供方齐抓共管、综合治理,形成政策法规的对接、管理部门行政行为的对接、技术标准的对接、在前期的规划设计中的对接、在建设过程中技术层面的对接、运营过程中安防系统与地铁运营管理的对接等,只有实现这几部分的对接,才能使安防系统真正融于轨道交通,最大限度地发挥其效能。

              《中国安防》:轨道交通安防系统建设相信在今后很长一段时间内都会成为安防业内关注的焦点,那么中安协在其中将会发挥怎样的作用呢?
              李建平:中安协作为政府与企业的桥梁与纽带,应该把政府管理部门的管理意图传达给企业,这里面包括安防系统的提供商以及地铁的建管方,同时也要把各相关方面的诉求及时向政府管理部门反映。
              对于上述轨道交通安全技术防范系统建设中存在的问题,中安协愿意并且也有能力积极配合管理部门以及相关企业做好相应的工作。一方面中安协专家委员会的很多成员都已经参加了城市轨道交通建设方案的策划、标准的起草、产品的提供、工程的建设等工作,拥有丰富的经验;另一方面,我们也和轨道交通的建设管理方进行了接触,深入了解了他们的需求;更重要的是广大安防企业也都积极参与到了轨道交通的安防建设中,相信通过中安协的努力,企业与建管方,企业与专家,建管方与政府管理部门多方之间会建立起更为通顺的沟通渠道,在相互充分了解的基础上,会使问题更快地得以解决。
             

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